Dossier hydrogéne (suite au billet concernant l'énergie de demain)

Suite au billet "transformer la lumière du soleil directement en énergie pouvant être stockée", je vais débuter ce dossier par un article publié dans project-syndicate.org, écrit par Peter Hoffmann : 

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Le grand espoir de l’hydrogène

Peter Hoffmann

2009-11-16

RHINECLIFF, NY – Dans le roman de Jules Verne L’île mystérieuse , publié en 1874, Cyrus Harding, L’ingénieur et héro du livre déclare que « l’eau sera un jour utilisée comme carburant, que l’hydrogène et l’oxygène qui la constitue, utilisés séparément ou ensemble, fourniront une source inaltérable de chaleur et de lumière. » L’eau, déclare Harding, serait décomposée « sans aucun doute par l’électricité » en hydrogène et en oxygène.

Nombreuses sont les idées de Verne qui sont restées dans le domaine du fantastique, mais en ce qui concerne l’hydrogène, son heure est venue. Plusieurs centaines de prototypes de voitures fonctionnent aujourd’hui à l’hydrogène, ainsi que des bus, des camions et des camionnettes, une ou deux motos, quelques scooters, des véhicules utilitaires (dont une ribambelle de chariots élévateurs), et même deux tracteurs de ferme. Il y a deux ans, le Parlement Européen s’est ouvertement prononcé en faveur d’une économie verte à l’hydrogène.

Des projets hydrogène sont développés en Amérique du Nord, en Europe, au Japon, en Corée, en Australie, en Amérique du Sud, et de façon embryonnaire en Chine et en Inde. La plupart des véhicules fonctionnant à l’hydrogène opèrent avec des piles à combustible, mais BMW et Mazda ont convertis des moteurs à essence en moteur à hydrogène (de beaux V-12 pour BMW et des moteurs rotatifs pour Mazda).

Les plus grands constructeurs automobiles que sont Toyota, Honda, Daimler, General Motors et Hyundai/Kia sont déjà très engagés sur la voie d’une production commerciale de voitures fonctionnant à l’hydrogène. Honda à montré sa première chaine de montage prototype pour des piles à combustible l’année dernière ; Daimler a lancé la sienne cette année ; Hyundai/Kia prépare la sienne pour 2012, et Toyota, qui sera probablement le principal acteur de cette aventure, sera prêt en 2015, avec quelques exemplaires en avant première puis des milliers qui suivront, selon une courbe qui sera indéniablement ascendante.

Comme pour le gaz naturel, l’hydrogène peut être utilisé comme carburant automobile moyennant certaines modifications du moteur. Mais les constructeurs considèrent que les piles à combustible sont meilleures, plus efficaces, silencieuses, et une source d’énergie propre pour le transport. Elles fonctionnent un peu comme une batterie, à la différence prêt que leur carburant est renouvelé constamment puisque réagissant électro-chimiquement avec l’oxygène de l’air pour créer de l’électricité qui fera fonctionner le moteur électrique.

Aujourd’hui, ce type de véhicule est fabriqué à la main et est donc cher, jusqu’à un million de dollars pièce. Mais les coûts seront abaissés dès lors que les productions en série débuteront : Toyota prétend qu’il provoquera un véritable choc chez ses confrères constructeurs lorsqu’il révèlera ses chiffres de réduction de coût une fois lancée sa production commerciale. Cette réduction de coût pourrait atteindre 90% pour les piles, élément principal de la transmission.

Dans ses plus récentes analyses, le Département de l’énergie américain a estimé que, avec une technologie de 2010 et pour un volume de production de 500 000 unités, le coût de production pour une pile de 80 kilowatts reviendrait à 57 dollars le kilowatt. Avec les avancées technologiques attendues, le coût devrait descendre à environ 47 dollars/kW d’ici à 2015, se rapprochant ainsi des objectifs du Département qui sont de 30 dollars/kW, une estimation qui correspond plus ou moins au coût de fabrication actuel des moteurs à essence.

Pour ce qui est du coût du carburant hydrogène, il n’y a pas de chiffres précis mais les Etats-Unis espèrent que ce coût sera de 2 à 3 dollars le kilogramme d’ici à 2018 (un kilogramme d’hydrogène possède sensiblement la même énergie qu’un gallon d’essence, soit un peu moins de 5 litres , ndt). Les piles à combustible étant près de deux fois plus efficaces comme moteur à combustion interne, le coût effectif par unité de distance serait réduit de moitié.

L’Amérique a traditionnellement toujours été à la pointe de la recherche et du développement dans ce domaine ; mais l’hydrogène a été ces dernières années quelque peu abandonné, le résultat d’actions de lobbying intense en faveur d’autres alternatives. Certains groupes très influents prétendent que les hybrides avec branchement électrique, les véhicules fonctionnant avec batterie et les voitures au biodiesel correspondent mieux au marché avec des technologies moins chères que l’hydrogène et les voitures à piles à combustible.

C’est le choix qui a été adopté par l’administration Obama, provoquant ainsi dans le courant de l’été l’embarras du nouveau Secrétaire à l’énergie, Steven Chu, ancien prix Nobel de physique. Chu a décidé une coupe de 130 millions de dollars dans les budgets dédiés aux technologies de l’hydrogène et des piles à combustible pour 2010. Ceci a provoqué une vive réaction de la part de différents groupes tels que le Union of Concerned Scientists ( Union des scientifiques inquiets , ndt), le Conseil National pour la Recherche, des associations faisant la promotion de l’hydrogène et des piles à combustible, et même de l’American Lung Association ( Association américaine du poumon , ndt) et des constructeurs automobiles. Ils ont tous reçu un large soutien de la part du Congrès et tout ceci pourrait bien se conclure par l’annulation de cette décision.

Il faut remarquer que ceux qui soutiennent l’hydrogène ne s’opposent pas aux voitures fonctionnant avec des batteries, et ils considèrent les bio-carburants comme une autre source renouvelable d’hydrogène. Mais compte tenu du poids des batteries électriques, de leurs limites, leur coût, entre autres considérations, elles leur semblent mieux adaptées pour les petites voitures dites citadines, utilisées pour les courtes distances. De toute façon, les voitures à l’hydrogène peuvent inclure des batteries dans une configuration hybride, leur permettant ainsi de couvrir les 300 miles d’autonomie exigés par les consommateurs.

Un grand nombre de laboratoires travaillent sur une meilleure production d’hydrogène à moindre coût, les méthodes de stockage, ainsi que sur les moyens de faire baisser les coûts et d’augmenter la durabilité des piles. Ces défauts étant source de grande inquiétude.

De plus, il faut prévoir de construire des infrastructures spécifiques au carburant hydrogène. Les dépenses induites sont importantes, mais certainement pas plus que de maintenir les infrastructures de production d’énergie fossile actuelles. Ces nouvelles infrastructures serviront dans un premier temps comme station de regroupement ou de corridors dans les zones métropolitaines qui s’élargissent progressivement. Des projets sont déjà à l’œuvre dans les zones métropolitaines de Los Angeles et de New York, et aussi de façon significative au Japon. A Tokyo, plus d’une douzaine des plus importantes sociétés énergétiques se seraient regroupées pour encourager la création d’une usine nationale de production d’hydrogène d’ici à 2015.

La révolution de l’hydrogène a débuté, mais à petits pas. L’hydrogène n’est pas la seule arme disponible pour combattre le réchauffement climatique, mais elle en constitue un élément essentiel, au sens le plus pur du terme.

Peter Hoffmann est l’auteur de Tomorrow’s Energy – Hydrogen, Fuel Cells, and the Prospects for a Cleaner Planet (MIT Press), et est rédacteur en chef  et éditeur de la Hydrogen & Fuel Cell Letter (www.hfcletter.com). Cet article fait partie d'une série spéciale rendue possible par le généreux soutien de la société Shell.

Copyright: Project Syndicate, 2009.
www.project-syndicate.org
Traduit de l’anglais par Frédérique Destribats

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Sur le site de la Commission Européenne, il y a un article concernant la recherche d'une nouvelle ressource d'énergie et plus particulièrement celle de l'hydrogène.

Actuellement cet article n'est plus disponible sur le net (un de plus concernant l'hydrogène; dossier sensible ?), mais je vais vous le transmettre sur ce blog (il se peut que les liens concernant cet article ne fonctionnent plus).

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Hydrogène - Fournir de l'énergie pour demain

Le défi de l’énergie

La demande mondiale en énergie est en augmentation alors que les réserves en combustibles fossiles, notre principale source d’énergie à l’heure actuelle, diminuent. La technologie actuellement utilisée pour produire de l’énergie à partir de combustibles fossiles produit également du dioxyde de carbone – principal responsable du changement climatique.
L’Europe a besoin d’un approvisionnement énergétique propre, sûr, fiable et garanti qui soit en mesure d'assurer une qualité de vie élevée et durable. En ne produisant pas d'émissions nocives et en contribuant à réduire la dépendance de l'Europe par rapport aux sources d'énergie importées, l’approvisionnement énergétique futur devrait atténuer les effets du changement climatique.
Il est important que la transition vers un tel approvisionnement énergétique soit réalisée sans causer d’impact négatif sur l’économie européenne. En fait, elle devrait favoriser à la fois la croissance et l’opportunité, raison pour laquelle la technologie de l’hydrogène fait partie du Programme Quickstart mené dans le cadre de l’Initiative Européenne pour la Croissance – une initiative visant à promouvoir la compétitivité européenne et à stimuler la croissance économique.

Avancer avec prudence

Détourner l’Europe de la dépendance aux combustibles fossiles qui a caractérisé le 20^ème siècle, et la faire entrer dans une ère où l’alimentation énergétique sera assurée par l’hydrogène et l’électricité, nécessitera une planification stratégique prudente. Une transition progressive sera requise et une feuille de route européenne préliminaire a été établie pour la production et la distribution de l’hydrogène – ainsi que des systèmes de piles à combustible et d’hydrogène – en vue de passer à une économie orientée vers l’hydrogène d’ici 2050.

L’Europe occupe une position forte en matière de recherche, de développement et de déploiement des principales technologies essentielles à l’économie de l’hydrogène. Cependant, l’importance de ce défi implique une collaboration mondiale en matière de recherche. Des efforts de collaboration internationale entre l’Europe, l’Amérique et les pays asiatiques ont déjà été entamés dans des domainesclés de la recherche.

Pourquoi l’hydrogène?

La combinaison de l’hydrogène et de l’électricité représente une voie prometteuse pour assurer un exempt d'émissions nocives basé sur une énergie durable. Ni l’hydrogène, ni l’électricité ne sont des sources d’énergie primaires – comme le charbon ou le gaz – mais ils sont des vecteurs d’énergie.
Ensemble, ils pourraient assurer la transition progressive de l’économie basée sur le combustible fossile vers une énergie pratiquement dépourvue de carbone en utilisant la principale technologie émergente que constituent les piles à combustible pour une interconversion entre l’hydrogène et l’électricité. Cette approche facilitera la pénétration accrue des sources d’énergie renouvelables, telles que l’énergie éolienne et solaire, et d’autres technologies d’énergie à base de combustibles fossiles efficaces avec les techniques de capture et de stockage du dioxyde de carbone.  

Distribution et sécurité

Selon l'usage local, l’hydrogène peut être produit localement ou distribué à partir d’une usine centrale de production à grande échelle. Les coûts et les bénéfices de ces différentes options
« d'acheminement » font actuellement l’objet de recherches.
Il existe déjà un système de transmission limitée de l’hydrogène en Europe associé à l’industrie pétrochimique, mais des investissements considérables en matière d’infrastructures seront nécessaires pour faciliter la distribution de l’hydrogène à grande échelle. En ce qui concerne le secteur du transport, des installations spéciales pour refaire le plein en combustible seront également nécessaires.
Tout comme pour n’importe quel combustible, la sécurité est d'une importance capitale. Parallèlement à une information complète et à un programme d’éducation destiné au grand public, il sera nécessaire d'émettre des règlements, codes et normes communément acceptés pour les équipements et un personnel de maintenance qualifié ainsi que des lignes directrices opérationnelles.   

Utiliser l’hydrogène

L’hydrogène peut être brûlé pour fournir de la chaleur ou actionner des turbines, ou être utilisé dans des moteurs à combustion interne pour une énergie motrice ou électrique. Les piles à combustible offrent néanmoins une utilisation plus efficace de l’hydrogène.
Dans un premier temps, l’utilisation de l’hydrogène dans les moteurs à combustion peut fournir un excellent moyen pour permettre l’introduction de l’hydrogène à mesure que la technologie des piles à combustible se développera. Par la suite, l’introduction à grande échelle des piles à combustible permettra à la production d’électricité (distribuée) locale de se banaliser – même au niveau domestique.

Projets connexes financés par l’UE

MOREPOWER

L’objectif de ce projet est de développer une pile à combustible à bas coût pour des piles directes portables à l'éthanol ou au méthanol. Le défi à relever consiste à obtenir un fonctionnement efficace à de très basses températures et à un coût très réduit. Ces dispositifs pourraient être utilisés pour des applications en micro-énergie (par ex. les téléphones mobiles, les ordinateurs portables), ou pour l’énergie portable (par ex. : les équipements de loisirs, les machines-outils, etc.).

HI2H2

Ce projet utilisera les plus récents matériaux et procédés de production pour développer et tester un électrolyseur à haute température innovateur pour une production d’hydrogène efficace et à bas coût, en utilisant des technologies de conversion électrochimique à oxyde solide planaire.
http://www.hi2h2.com/

BIO-H2

Ce projet analyse la possibilité de réformer le bioéthanol pour produire de l’hydrogène à bord d‘un véhicule.

HyNet

Ce réseau thématique réunit les parties prenantes pour proposer une feuille de route européenne de l’hydrogène qui définisse des stratégies de transition qui permettront de passer des systèmes d’énergie actuels à base de combustibles fossiles aux systèmes futurs d’énergie durable, basés en grande partie sur l’électricité et l’hydrogène. Cette initiative a mené au projet HYWAYS, qui réalise une analyse techno-socio- économique approfondie des options de production de l’hydrogène.
http://www.hynet.info/ 

EIHPII

Le Projet Européen d’Hydrogène Intégré est un projet de RDT prénormatif réunissant 20 partenaires et traitant de l’harmonisation mondiale des règlements de l’UE pour les véhicules alimentés à l’hydrogène gazeux comprimé et liquide et pour l’infrastructure de rechargement du combustible nécessaire.
http://www.eihp.org/

HYSAFE

Ce Réseau d’Excellence réunit de grandes entreprises industrielles et d’importants organismes de recherche pour collaborer à la recherche sur toute une série de questions relatives à la sécurité de l‘hydrogène pour les infrastructures et les véhicules utilisant de l’hydrogène.
www.hysafe.net

FUERO

Ce regroupement de neuf projets fixe les critères en matière de composants et de systèmes pour les véhicules à piles à combustible. Parmi ces projets figurent des projets visant à développer des processeurs à combustible (par ex. à l’essence, au méthanol, à l’éthanol) ainsi que des composants essentiels pour les systèmes basés sur les piles à combustible.
http://www.fuero.org/

STORHY

Ce projet, mené par de grands constructeurs automobiles européens et par des fournisseurs d’hydrogène, vise à développer des systèmes robustes, sûrs et efficaces pour le stockage de l’hydrogène à bord de véhicules, en mesure d’être utilisés dans des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne ou de piles à combustible alimentées à l’hydrogène.
www.storhy.net

CUTE

Il s’agit du plus grand projet de démonstration au monde. Il implique une flotte de bus alimentés aux piles à combustible. Neuf villes européennes possèdent 27 bus de ce type qui assurent un service régulier depuis deux ans, combinant les nouveaux systèmes pour la production d’hydrogène, le stockage et l’approvisionnement. Ce projet est complété par le projet ECTOS en Islande.
http://www.fuel-cell-bus-club.com/

Production et stockage de l’hydrogène

L’hydrogène est un vecteur d’énergie. La question de sa provenance est souvent soulevée. En fait, l’hydrogène peut être produit de différentes manières à partir de différentes sources d’énergie, y compris les énergies fossile, renouvelable et nucléaire. Certaines technologies sont déjà bien établies tandis que d’autres requièrent des recherches et des développements considérables. Actuellement, la plus grande partie de l’hydrogène est produite à grande échelle par reformage du combustible d’hydrocarbure en utilisant la chaleur et la vapeur.
Les autres options de production d’hydrogène à l'étude comprennent: la gazéification des hydrocarbures lourds ou de la biomasse; l’électrolyse de l’eau en utilisant l’électricité produite pendant les heures creuses; la dissociation de l’eau à travers des cycles thermochimiques en utilisant la chaleur très élevée issue de l’énergie nucléaire ou solaire; et la production biologique qui utilise des algues et des bactéries dans des conditions contrôlées.
Étant donné que l’hydrogène peut être produit à partir d’un large éventail de sources primaires, il peut largement contribuer à l’amélioration de la sécurité de l’approvisionnement énergétique.
Depuis des décennies, l’hydrogène est stocké en toute sécurité dans de grands conteneurs industriels. Il peut être stocké dans des cavernes souterraines ou dans des citernes à haute pression. Un défi majeur consiste à fournir suffisamment de capacité de stockage pour les applications automotrices permettant une marge de conduite comparable avec un espace de stockage acceptable.
Le stockage conventionnel, dans des bouteilles de gaz comprimé et dans des citernes de gaz liquide, peut être renforcé, allégé et les coûts peuvent être réduits. Les nouvelles technologies, y compris l’absorption d’hydrogène utilisant des hydrures métalliques, des hydrures chimiques et des systèmes au carbone, sont également en phase de développement.
La dualité de l’électricité et de l’hydrogène, qui est prévue pour l’avenir, signifie qu’il sera possible de stocker en vrac de l’hydrogène et de le transformer en électricité. Ceci facilitera l’utilisation et l’intégration accrues des sources d’énergie renouvelables, comme l’énergie éolienne et solaire, qui sont des sources intermittentes dans la nature.

Vers l’EER de l’hydrogène

En juin 2003, un groupe de parties prenantes de haut niveau dans le domaine des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible – ce qu'on appelle “le groupe de haute niveau” – présentait son rapport de vision intitulé “Hydrogène et piles à combustible – une vision de notre avenir”.
(http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/hlg_vision_report_en.pdf)
Le principal objectif de ce rapport était de proposer une vision du rôle que pourraient jouer tant l’hydrogène que les piles à combustible dans la réalisation d’une énergie durable, et de la manière de transformer ce potentiel en réalité dans les 20 à 30 prochaines années.

Les piles à combustible, une technologie essentielle

Les piles à combustible peuvent être utilisées dans toute une série d’applications allant des téléphones portables aux véhicules de toutes tailles, aux bateaux, aux avions, et à la production d’électricité à petite et à grande échelle. Les piles à combustible transforment le combustible contenant de l’hydrogène et l’air directement en électricité, en chaleur et en eau dans un processus électrochimique. Elles sont très efficaces et produisent des émissions non polluantes lorsqu’elles sont alimentées par de l’hydrogène pur. Un certain nombre de technologies différentes opérant dans une gamme de températures différentes composent la famille des piles à combustible.

Une recommandation essentielle a été formulée: créer une Plate-forme européenne des Technologies de l’Hydrogène et des Piles à Combustible. La Plate-forme des Technologies vise à faciliter et à accélérer le développement et le déploiement de technologies européennes de l’hydrogène et des piles à combustible qui soient compétitives, et d’envergure mondiale et qui contribuent à l’élaboration d’un système d’énergie durable pour l’avenir. Cette approche différerait des systèmes d’approvisionnement énergétique actuels par deux aspects: une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une augmentation de la sécurité de l’approvisionnement énergétique.
Bien qu’elle ait été lancée par la Commission européenne, la Plate-forme européenne des Technologies de l’Hydrogène et des Piles à combustible, est un organe autonome. Elle possède une structure ouverte et est constituée de participants qui représentent un dosage équilibré entre les connaissances d’experts et les intérêts des parties prenantes.
Le “coeur” de la Plate-forme comprend toutes les activités actuellement financées par l’UE dans le domaine des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible (telles que les projets, les initiatives, les réseaux et les structures). L’objectif est de réunir dans ce cadre d’autres projets et initiatives aux niveaux national, régional et local. L’effort actuellement fragmenté de RDT en Europe serait ainsi efficacement exploité dans un Espace Européen de la Recherche (EER) afin de réaliser la vision de la Plate-forme.

Pour plus d'informations

Liens utiles

• La Recherche Energétique de l’UE
  http://ec.europa.eu/research/energy/index_en.html
• La Politique énergétique de l’UE
  http://ec.europa.eu/energy/index_en.html
• La Plate-forme européenne des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible
  http://www.HFPeurope.org/

Cette publication est produite par :

Commission européenne

Direction générale de la Recherche

E-mail: Research DG contacts

http://ec.europa.eu/research

Unité information et communication

B-1049 Bruxelles

Fax: +32 2 295 82 20

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Actuellement, où en sont les différents projets concernant la recherche et le déloppement d'un tel type d'énergie ?

Pour l'instant ils sont très peu nombreux, et pratiquement pas exploités, si ce n'est par certains "privés" qui ont développé quelques techniques afin d'améliorer la combustion du carburant dans les chambres à combustion des moteurs thermiques, afin, dans un premier temps de permettre aux gaz d'échapement de contenir moins de CO2, et ensuite afin d'essayer de réduire la consommation du carburant employé.

C'est surtout au Canada et aux États-Unis que s'est développé la recherche autour de la fabrication de l'hydrogène, afin d'utiliser cette dernière dans les moyens de transport.

En France c'est un particulier qui depuis 2007 s'est penché sur cette technique :

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Le Moteur A Eau Est il Une Arnaque ?

ALORS COMME CA VOUS PENSEZ QU’IL EST POSSIBLE DE FAIRE FONCTIONNER UN MOTEUR AVEC DE L’EAU ?

Eh bien, vous êtes parmi la toute petite minorité de personnes qui sont au courant qu’une telle possibilité serait éventuellement, peut être, avec un peu de chance, envisageable… Quoi qu’il en soit bienvenue sur ce site ou nous ne doutons pas que rouler avec l’aide de l’eau soit possible. Pour une bonne et simple raison : nous avons testé ! Et nous avons constaté que ça marche !

Voici une petite série de vidéos, rien ne parle mieux que les images.

Dans les vidéos ci dessous vous allez voir quelques exemples de ce qu’on appelle le “moteur à eau” ou pour être plus exact des exemples de moteurs équipés d’un générateur de gaz HHO . Regardez ces vidéos, prenez connaissance de la suite de l’article, et après ça libre à vous de foncer tête baissée pour rouler aussi à l’eau…. Ou de continuer à vous poser des questions…..

Allez on y va. Ci après 2 vidéos d’installation de dry cell et 1 d’un générateur HHO de type cylindrique

Allez on continue :

Une vidéo ou vous pouvez voir ce qui se fait actuellement comme générateur HHO installé sur une voiture de collection  Opel Rekord de 1970  avec à la clef des économies  impressionnantes , en fin de vidéo une interview du propriétaire :

Encore une petite vidéo de l’installation d’un ami, qui à fabriqué lui même un générateur :

Après avoir vu ces vidéos vous vous posez peut être quelques questions, alors voici quelques précisions :

Il y a quelque temps, ( en 2007 ), en effectuant des recherches sur le net je suis tombé sur une pub pour un site qui parle d’un “kit moteur à eau” à installer sur votre véhicule pour économiser du carburant. Je ne me souvient pas de l’adresse de ce site, mais j’ai tout de suite remarqué que c’était une traduction de l’anglais. Ayant appris l’anglais au collège, comme quoi on y apprend pas que des trucs inutiles, j’ai donc effectué une recherche avec des mots clés anglais.

Et là, Big surprise ! J’ai découvert une multitude de sites parlant du même système. Je me suis rendu immédiatement à l’évidence qu’il existait un buzz sur le moteur à eau aux Etats Unis et au Canada, alors même qu’on en entendait pas parler du tout en France ou alors pour vous dire que ” ça n’existe pas ! “…. ( Bizarre, bizarre ) La plupart des sites en question, ont pour objectif, à travers beaucoup de bla bla écologique, de vous vendre un ebook qui vous explique comment monter ce kit moteur à eau sur votre voiture, et surtout qui vous indique comment construire ce kit avec ce que vous trouvez dans le commerce autour de chez vous ( aux USA bien sur )  et qui donne aussi accès aux adresses de fournisseurs de ce fameux kit déjà assemblé pour vous.

D’un naturel curieux, j’ai craqué ! J’ai sorti ma carte de crédit… Voici donc de quoi il est question :

Le système est basé sur l’electrolyse de l’eau, pour ceux qui ne l’aurait pas étudiée au collège ( décidément on y apprend quand même qq chose ) je vous renvoie à électrolyse sur wikipédia. Pour faire simple il s’agit de faire passer du courant electrique dans de l’eau entre deux bornes en acier, on obtient le dégagement de deux gaz, oxygène et hydrogène. Toujours pour faire simple ( messieur les chimistes excusez moi )  on se retrouve avec notre eau décomposée en 2 atomes d’hydrogène et 1 atome d’oxygène, d’ou la popularité du terme HHO. Le mélange de ces deux gaz ( explosif ) est immédiatement injecté dans le système d’admission d’air de votre moteur et va exploser dans les chambres de combustion avec l’essence ou le gasoil… La présence de HHO augmente de façon considérable le rendement de la combustion, d’où moins de gaspillage de carburant, d’ou économies….

Les plus sceptiques d’entre vous opposerons le fait que l’électrolyse de l’eau n’est pas “rentable”, l’énergie dépensée pour créer le HHO est plus importante que celle qu’il restitue en brulant… C’est vrai….. Mais ce n’est pas gênant dans ce cas, parce qu’on utilise pas le HHO comme carburant mais comme “comburant” ou catalyseur si vous préferrez ( messieurs les chimistes… ). Le HHO provoque simplement à une combustion plus complète du mélange air/carburant habituel. C’est le gas oil ou l’essence qui devient + rentable et non le HHO qui se substitue à lui. Toute la finesse est là.

L’avantage indéniable de ce système c’est qu’il produit du gaz à la demande, si votre moteur ne tourne pas, il n’y a pas de production. Pas besoin de stockage non plus, juste un “bocal” avec de l’eau et deux bornes electriques. Le truc est si simple qu’on se demande pourquoi ça n’existe pas depuis plus longtemps. Le système peut également être mis en route ou stoppé avec un interrupteur et même couplé avec un régulateur electronique relié aux capteurs de votre véhicule si il en est équipé. Pas de modification à faire, juste trouver une petite place pour votre “bocal” , le fixer, le raccorder, faire le plein…. d’eau, rajouter un peu de “baking soda” ( bicarbonate de soude ) et roulez jeunesse!

Evidemment ce truc à connu un succès immédiat aux Etats Unis lorsqu’il est apparu vers 1998. Depuis pas mal d’eau à coulé sous les ponts ( et dans les générateurs HHO ) et le matériel à évolué. Il y a divers types de générateurs, mais celui qui semble prendre le dessus est sans doute la “Dry Cell” . L’eau y est électrolysée entre des plaques d’acier inox, dans une chambre étanche. Ca prend très peu de place et ca produit beaucoup de gaz. Voici une petite vidéo qui explique le fonctionnement d’un générateur HHO de type dry cell :

Voilà : que dire de plus ? Ah oui ! Ca :

C’est un réel bonheur de constater que ça marche ! Un mega bonheur aussi de voir en live sur mon compteur kilométrique que je fais + de kilomètres avec la même quantité de gasoil, et tout ça grâce à de l’eau !!! Et tout ça en polluant moins !

Je crois que ce truc mérite vraiment d’être divulgué au plus grand nombre, plus il y aura de personnes qui utiliseront un tel système : # moins il y aura de pollution  # moins il y aura de tensions géopolitiques autour du pétrole

J’espère que j’ai éveillé suffisamment de curiosité en vous pour que vous poursuiviez votre visite sur ce blog.

A Bientôt, sur les routes, avec le plaisir de bruler de l’eau !

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Si vous désirez en savoir un peu plus : generateurhho.com

J'ai faits le tour d'un peu les autres site francophone, et c'est celui qui explique le mieux de ce procédé.

Un ami l'a essayé sur une vieille volvo diésel (1996) et ça fonctionne très bien !

Il faut savoir que d'autres chercheurs se sont penchés sur ces questions :

un, espagnol :

et un autre, américain :

Ce dernier a construit plusieurs prototypes pour montrer son invention, à bord d'une Chevrolet Camaro 1978 et d'une Buggy en présence de la chaîne locale WSYX (filiale abc). Meyer estimait pouvoir faire le trajet de Los Angeles à New York avec seulement 83 litres d'eau. C'est un autre type de moteur à hydrogène, voir plan sur google patents.

Autre vidéo sur l'invention :  

En 1990, les investisseurs de Meyer portent plainte pour fraude manifeste (gross and egregious fraud). Lors du jugement, le prototype présente un rendement inférieur à ce qu'il serait si la théorie de Meyer était juste. La cour décide qu'il ne s'agit en fait que d'une électrolyse conventionnelle, conclut qu'il y a effectivement fraude manifeste, et condamne Meyer à verser $25 000 aux investisseurs.

Son mystérieux décès en 1998 va alimenter une série d'histoires et des rumeurs jusqu'à ce jour non résolues.

Meyer décède subitement le 29 mars 1998 à la sortie d'un restaurant. Le rapport d'autopsie de la police du Comté de Franklin (Ohio) conclut à une rupture d'anévrisme à l'âge de 57 ans.

Ses défenseurs parlent plutôt d'empoisonnement impliquant divers pays arabes et/ou le gouvernement américain. Le procès leur semblait troublant et disproportionné, puisqu'il n'était qu'un simple fraudeur.

Je vous suggère aussi de visiter ce site (sur taïwan), où la société H Bank Technology Inc. fabrique des des réservoir pour stocker de l'hydrogène : H Bank Technology Inc.